Mercedes-Benz W 154 Nr 16 GP Deutschland (diecast 1:18, CMC)

Im September 1936 gab die internationale Motorsportbehörde AIACR das technische Regelwerk für die Grand-Prix-Formel ab 1938 bekannt. Die Kernpunkte: maximal drei Liter Hubraum mit Kompressor oder 4,5 Liter ohne. Minimal 400 bis 850 Kilogramm Gewicht, je nach Hubraum. Die Saison 1937 war noch in Gang, da plante man bei Mercedes-Benz bereits die nächste mit einer Vielzahl von Ideen, Konzepten und konkreten Schritten. Ein W-24-Saugmotor mit drei Zylinderbänken und je acht Zylindern wurde ebenso erwogen wie Heckmotor, Benzindirekteinspritzung und Vollstromlinie. Vor allem aus thermischen Gründen entschied man sich am Ende für einen V12 mit 60 Grad Zylinderbankwinkel und Vierventiltechnik, den Albert Heeß im Hause Daimler-Benz selbst entwickelte. Mit einem Inhalt von 250 Kubikzentimetern pro Zylinder war man wieder beim Minimalwert des Zweiliter-Achtzylinders M 218 aus dem Jahr 1924 angelangt. Glykol als Kühlflüssigkeit ließ Temperaturen bis zu 125 Grad Celsius zu. Vier obenliegende Nockenwellen betätigten über gegabelte Schlepphebel 48 Ventile. Je drei geschmiedete Stahlzylinder waren in aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln vereint, die Zylinderköpfe nicht abnehmbar. Leistungsstarke Pumpen ließen pro Minute 100 Liter Motoröl durch das 250 kg schwere Aggregat laufen. Unter Druck gesetzt wurde die Ansaugluft zunächst von zwei Einstufenkompressoren, die 1939 von einem Zweistufenkompressor ersetzt wurden.

Im Januar 1938 arbeitete der Motor erstmals auf dem Leistungsprüfstand. Sein erster fast störungsfreier Probelauf folgte am 7. Februar, wobei er 314 kW (427 PS) bei 8000/min leistete. Im Durchschnitt standen den Fahrern Caracciola, Lang, von Brauchitsch und Seaman in der ersten Saisonhälfte 316 kW (430 PS) zur Verfügung, am Ende waren es mehr als 344 kW (468 PS). Über das mit 349 kW (474 PS) stärkste Exemplar verfügte Hermann Lang in Reims, wo sein W 154 mit Tempo 283 km/h bei 7500/min über die zahlreichen Geraden fuhr. Erstmals hatte ein Mercedes-Benz-Rennwagen fünf Gänge.

Viel leichter als seine Kollegen von der Motorenentwicklung tat sich Fahrwerkingenieur Max Wagner, der die fortschrittliche Chassis-Architektur des W 125 vom Vorjahr weitgehend übernahm, die Verwindungssteifigkeit des Rahmens jedoch um 30 Prozent erhöhte. Der V12-Motor war tief und im Winkel geneigt eingebaut. Die Lufteinlässe der Vergaser ragten mitten aus dem Kühler hervor, der Grill davor wurde im Vorfeld der Saison immer breiter.

Der Pilot saß rechts neben der Kardanwelle. Dass der W 154 flach über dem Asphalt kauerte – die Räder überragten deutlich die Silhouette seines Aufbaus – senkte den Schwerpunkt beträchtlich ab und verlieh dem Wagen optisch einen dynamischen Auftritt.

Der W 154 war der bis dato erfolgreichste Silberpfeil: 1938 wurde Rudolf Caracciola Europameister, der W 154 siegte in drei von fünf Grand-Prix-Rennen. 1939 war Hermann Lang der mit Abstand erfolgreichste Fahrer des Jahres: Sieger in 5 von 8 Rundstreckenrennen, außerdem in zwei Bergrennen. Die Bezeichnung „Europameister“ wurde ihm allerdings nur von NS-Seite zugesprochen (NSKK-Führer Hühnlein); die AIACR in Paris hatte ihn nach Ausbruch des Krieges nicht mehr vergeben. Nach dem geltenden Reglement hätte H. P. Müller (Auto Union Typ D) den Titel erhalten müssen.

Um Probleme bei der Gewichtsverteilung zu vermeiden, tarierte man die Balance mit einem zusätzlichen Satteltank über den Beinen des Fahrers aus. 1939 verhalf ein Zweistufenkompressor dem V12-Motor, intern M 163 genannt, zu 355 kW (483 PS) bei 7800/min. Die Bemühungen der AIACR, die Grand-Prix-Monoposti auf ein vertretbares Maß zu begrenzen, waren praktisch gescheitert. Die schnellsten Runden etwa auf dem Bremgarten-Kurs waren 1937 (nach der 750-Kilogramm-Formel) und 1939 (mit den Dreiliter-Motoren der neuen Generation) fast identisch. Auch sonst war der W 154 über den Winter erheblich überarbeitet worden. So gewährte eine höher gezogene Verkleidung im Bereich des Cockpits dem Piloten mehr Sicherheit, der kleine Instrumententräger thronte nun in seinem unmittelbaren Blickfeld auf dem Satteltank. Wie üblich vermittelte er nur die notwendigsten Informationen, mit einem großen Drehzahlmesser in der Mitte, flankiert von den beiden Anzeigen für Wasser- und Öltemperatur. Denn zu den Grundsätzen Uhlenhauts zählte, den Fahrer nicht durch ein Übermaß an Daten abzulenken

Richard Seaman:

1913 als Sohn wohlhabender Eltern geboren, war Richard Seaman schon in seiner Kindheit von Autos begeistert. 1934 brach er seine Ausbildung in Cambridge ab, um Rennfahrer zu werden. Mit seinem neu erworbenen Wagen der Marke MG ging er auf europäische Festland, um die ersten Rennen zu bestreiten. Seaman gewann auf Anhieb das Voiturette-Rennen in Bremgarten. Mit einem ERA siegte er bei weiteren kleinen Rennen. Als Co-Fahrer von Hans Ruesch belegte er 1936 beim Großen Preis von Donington den 1. Platz. Schließlich wurde Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer auf ihn aufmerksam und lud ihn zu Testfahrten auf den Nürburgring ein.

Richard Seaman unterzeichnete einen Vertrag mit Mercedes für 1937, gegen den Willen seiner Mutter, die ihren Sohn nicht für ein Team der Nationalsozialisten fahren sehen wollte. Die Saison 1937 war für Seaman solide, aber nicht überragend, seine beste Saison war 1938, wo er den Großen Preis von Deutschland gewann und in der Schweiz Zweiter wurde. Im Dezember 1938 heiratete er Erica Popp, Tochter des BMW-Direktors. Seine Mutter blieb der Trauung demonstrativ fern.

Die Saison 1939 begann unglücklich. In Pau durfte Seaman nicht starten, beim Eifelrennen schied er aus. Der Große Preis von Belgien schien die Wende zu bringen. Im strömenden Regen führte er überlegen, als er von der Strecke abkam und gegen einen Baum prallte. Sein Wagen fing Feuer, Seaman war bewusstlos. Als er befreit wurde, war es zu spät. Am Abend erlag Richard Seaman seinen schweren Verletzungen.

Der wohl beste britische Fahrer der Zwischenkriegszeit blieb Mercedes' einziger Todesfall während der Silberpfeil-Ära 1934 bis 1939.